Hessenwegen, Hanzewegen en Koningswegen
Naar de grote wereld………
Vanuit Doesburg en Zutphen werd de wereld ontdekt en sommige Achterhoekers zagen kansen voor een betere toekomst voor zichzelf en hun nageslacht.
De oude Hessenwegen zijn onderdeel van een langdurig en historisch systeem van ontwikkeling voor de Achterhoek.
Oude paden en wegen: een cultuurhistorische typologie
Het wegennet in de Nederlanden van de zeventiende en achttiende eeuw bestond vrijwel alleen uit secundaire en tertiaire verbindingen. Ze dienden vrijwel alleen een regionaal doel: het verbinden van dorpen. Uitzonderingen vormden de wegen met specifieke doelen: de Hessenwegen, Hanzewegen en Koningswegen.
Hessenwegen
Aan het einde van de Middeleeuwen werd het handelsverkeer overgelaten aan beroepsvervoerders. Hessen in Duitsland werd voor de Nederlanden een zeer belangrijk afzetgebied. Het vervoer van de waren geschiedde in speciale Hessenwagens en –karren, die breder waren dan de gebruikelijke (boeren)wagens.
Vanaf ongeveer 1600 ontstond een aantal hoofdverbindingen tussen Hessen en de Nederlanden. In het begin diende Antwerpen als eindbestemming, later ging Amsterdam een steeds belangrijkere rol spelen.
De route naar Antwerpen liep over Keulen en Gennep dwars door Brabant.
De noordelijke route liep via Zwolle over de Veluwe naar Amersfoort en verder naar Amsterdam.
Vanuit Deventer liep een Hessenweg naar Duitsland.
Er liep een route over de Zuid-Veluwe via Gendringen, Doesburg en Deelen naar Amersfoort. Deze route is vermoedelijk ontstaan na aanleg van een brug bij Doesbrug waardoor de route langs Deventer uit gebruik raakte. Deze zuidelijke route via Doesburg werd verlegd naar Ede en Arnhem, toen ten zuiden van Arnhem een nieuwe schipbrug werd aangelegd. Vanaf Ede kende deze route enkele varianten naar Amersfoort (Fockema Andreae 1957). Leijden (1941) noemt de oude weg van Arnhem naar Deventer, via Loenen ten onrechte ook een Hessenweg.
De Hessenwegen waren in de 17e eeuw een zo normaal verschijnsel dat er in die tijd niet over geschreven werd. Gedurende deze periode werden er wel conventies opgesteld over de asbreedte van karren en wagens op de ‘gewone’ wegen boven de grote rivieren (in 1588 voor Holland, overgenomen door Gelderland en Utrecht in 1595 en 1643). De Hessenwagens en –karren mochten hiervan afwijken en hun eigen spoor behouden. Deze waren breder dan de gewone karren.
De naam Hessenweg werd behouden voor deze brede wegen. Er mocht toen wel een aantal nieuwe Hessenwegen worden aangelegd, zoals langs de Hierdense Beek en onder langs Arnhem via Westervoort.
Aan het einde van de 17e eeuw wordt de naam Hessenweg een officiële naam die ook in ambtelijke taal wordt gebezigd.
De Hessenwegen vormden een kronkelig spoor op de kaart. Waar de wegen onbruikbaar werden door plassen of zandverstuivingen, maakte de bestuurder er simpelweg een nieuw spoor omheen. De weg kon zo in de loop der tijd tientallen meters breed worden. Dit was tot ongenoegen van de boeren van aangrenzende gronden. Opvallend is dat de beschreven routes vrijwel altijd de kernen van stadjes en dorpen meden. Het verkeer trok van herberg naar herberg.
De aanleg van de (stoom)treinverbindingen deed het Hessenverkeer snel afnemen. In 1859 werd het einde van het Hessenverkeer vastgesteld. Omdat tijdens de 17e en 18e eeuw weinig over de Hessenwegen op schrift is gesteld, ging de betrouwbaarheid van de overleveringen op dit gebied snel achteruit. Geleidelijk werd de functie van Hessenweg aan meerdere brede karrensporen toegedicht. Menig dorp veranderde de naam van zo’n breed spoor in Hessenweg. Met name aan het einde van de 19e eeuw tot ver in de 20e eeuw is daardoor het aantal zogenaamde Hessenwegen sterk gestegen (Fockema Andreae 1957).
Diverse auteurs vanaf circa 1860 melden dat de Hessenwegen al uit prehistorische tijden stammen. Langs de wegen die nu bekend staan als Hessenweg, komen vondsten uit vroege tijden voor. Grafheuvels, urnenvelden en andere cultusplaatsen (Gazenbeek 1936, Kerkkamp 1966; Van der Pol 1995) langs de routes wijzen op een veel ouder gebruik dan voor het handelsverkeer van en naar Hessen. Ook de richting waarin sommige wegen zouden lopen, lijkt niet in overeenstemming met het goederenverkeer tussen Duitsland en de havenplaatsen van Holland. Dit pleit er dan ook voor de term Hessenweg uitsluitend te gebruiken voor de vanaf 1600 historisch gedocumenteerde lange afstand routes vanuit midden-Duitsland (Fockema Andreae 1957).
Hanzewegen
Ouder dan de Hessenwegen zijn de Hanzewegen. Onder Hanzewegen vallen de wegen die de oude Gelderse Hanzesteden met elkaar verbinden. Het zijn handelswegen met een regionale functie. Ze ontstonden aan het eind van de Middeleeuwen (vanaf 1400). Deze wegen volgen veelal de loop van de IJssel. Enkele lopen dwars over de Veluwe, van Arnhem naar Harderwijk, van Doesburg naar Harderwijk, Elburg en naar Zwolle. Opvallend is dat Leijden (1941) die deze wegen in kaart bracht, geen weg tussen Deventer en Zutphen aangeeft. Literatuur die de Hanzewegen beschrijft, is beperkt aanwezig.
Koningswegen
Van recenter datum zijn de Koningswegen. Ten tijde van Koning-stadhouder Willem III (eind zeventiende eeuw) werd op de Veluwe een aantal wegen aangelegd ten behoeve van de jachtactiviteiten van de koning. De wegen moesten zo recht mogelijk zijn en een bepaalde breedte hebben, zodat het jachtgezelschap zich met grote snelheden over de wegen kon verplaatsen. De wegen meden de bewoonde kernen zoveel mogelijk.
Willem III verbleef regelmatig op het Hof te Dieren, van waaruit zich dan ook een Koningsweg noordwestwaarts begeeft. Deze weg is nog steeds op topografische kaarten aangegeven. En sluit aan op de Koningsweg die boven Arnhem (Schaarsbergen) en Ede loopt. Een deel van deze weg ten noorden van Rheden en Rozendaal is nu niet meer terug te vinden, maar staat wel op oude kaarten. Leijden (1941) geeft deze verbinding ook aan.
Vanuit Paleis het Loo hebben ook Koningswegen gelopen. Eén daarvan liep vanaf het paleis zuidwaarts richting Arnhem (kasteel Doorwerth). Willem III liet een uitgebreid wegennet ten behoeve van de jacht aanleggen. Dat de betrokken grondeigenaren hierover misnoegd moeten zijn geweest, wordt duidelijk als na het overlijden van Willem III een aantal wegen weer onbruikbaar wordt gemaakt. Hoe groot het wegennet uiteindelijk geweest moet zijn, is daarom niet goed vast te stellen.
Pas in de negentiende eeuw ontstond een verhard wegennet. Koning Willem I achtte de aanleg en onderhoud van wegen in het belang van de eenwording van het Koninkrijk (Schmal 1984). In de periode tot 1850 zijn veel doorgaande wegen en verbindingswegen tussen belangrijke steden aangelegd en verhard. Daarna zijn er lange tijd vrijwel geen nieuwe wegen meer gekomen.
Bron: internet (22 Alterra-rapport 193.doc)
Kiepenkerels, hannekemaaiers en poepen
Een ‘kiepenkerl’ is een historische wandelende handelaar. Tot aan het begin van de twintigste eeuw waren er nauwelijks winkels in de kleine landelijke dorpen. Maar de ‘kiepenkerl’ ging van huis tot huis en verkocht waren uit zijn ‘kiep’.
Hij is vooral in het ‘Münsterland’ bekend, maar hij trok ook over de grens naar Nederland en kwam ook hier via de Hessenwegen.
De plaats Münster heeft de ‘kiepenkerl’ tot haar handelsmerk gemaakt en er staat in het centrum van de stad een heus standbeeld van deze koopman.
De gemeente Bronckhorst voelt zich verbonden met Münster. De eerste bisschop van Münster was dezelfde Ludger, die we kennen in Wichmond, Vierakker, Hengelo en Zelhem. En wij vielen jarenlang onder het Bisdom Münster. Aan de andere kant van de IJssel begon pas het Bisdom Utrecht.
Een ‘kiepenkerl` had naast handelaar ook een functie als bemiddelaar van taal, geschiedenis en gebeurtenissen. In Nederlandse termen zou zo iemand een marskramer heten.
Een marskramer was een huis-aan-huis verkoper van kleine artikelen in de tijd dat veel verkopers zich geen vervoer konden permitteren en winkels relatief dun gezaaid waren. De marskramer droeg zijn handelswaar doorgaans in een mand (de mars) op zijn rug. Een gezegde waarin de marskramer voorkomt is ‘iets in zijn mars’ hebben. ‘Marskramer’ is ook de naam van een warenhuis in huishoud- en speelgoedartikelen, die in de jaren veertig in Rotterdam Kralingen haar eerste vestiging opende.
Een deel van deze handelaren zijn in Nederland gebleven, zoals de broers Clemens en August Brenninkmeijer die de confectieketen C&A oprichtten en de familie Sinkel die de Winkel van Sinkel, het eerste warenhuis, oprichtte.
Hannekemaaiers en poepen
Behalve ‘kiepenkerls’ waren er ook andere Hollandgangers. Zo waren de hannekemaaiers seizoenarbeiders uit Duitsland (voornamelijk uit Westfalen en het Graafschap Lingen in de zeventiende tot en met de negentiende eeuw) die in de zomer te voet naar Nederland kwamen om op het te land werken. De familienaam Hanemaaijer is hiervan afkomstig. En zo kwamen ook allerhande straatmuzikanten (Duitse blaaspoepen) hiernaartoe.
In zijn boekje ‘Op en rond een Hessenweg in de Achterhoek’ beschrijft Harrie Somsen handelaren en seizoenarbeiders die via de Hessenwegen in onze regio kwamen.
“Het wegennet in de Achterhoek bestond vroeger vaak niet meer uit veel meer dan een verzameling, vaak modderige, karresporen. De wegen waren stoffig in de zomer en in de herfst en de winter een grote modderpoel. Tot 1700 waren er alleen maar zandwegen in Nederland. Zandwegen waren veelal hoger gelegen paden. Ze liepen door het voornamelijk uit veen, stuifzand en moeras bestaande gebied dat de Achterhoek destijds was. De paden waren redelijk begaanbaar en zouden later de handelsroutes gaan vormen waarlangs kooplieden en handelaren hun waren vervoerden en verkochten.
Er wordt melding gemaakt dat al in het jaar 1050 de belastinginners van de abdijen te Werden en Münster via deze wegen hun gelden en goederen kwamen innen. In de tijd van de Marken lag op de Markegenoten de verplichting dat zij zelf de weg, de bermen en de waterlopen bij moesten houden, op straffe van boetes die men moest betalen aan het Markegericht. Dat men vroeger niet erg mobiel was moge duidelijk zijn. Het grootste gedeelte van de bevolking kwam zelden of nooit buiten zijn eigen woonplaats. En als men al een reis ondernam dan was dat meestal naar één van de markten in Zutphen, Doetinchem of Doesburg.
Dit gebeurde over het algemeen te voet, geld voor andere vervoermiddelen was er domweg niet. Voorop gesteld dat die andere mogelijkheden er überhaupt al waren. Een wandeling van enige uren was in die tijd zeker geen uitzondering. Wegen waren toen nog niet op elkaar afgestemd en vaak bestonden ze uit afzonderlijke trajecten.
In de Bataafs-Franse tijd (1795-1813) werd een begin gemaakt met de verbetering van het wegennet in Nederland en de aansluitingen op de Duitse wegen die voor het overgrote deel nog bestonden uit de oude handelswegen. Op deze wegen, die dus Hessenwegen werden genoemd, bewoog het verkeer zich in die dagen. Ze waren het domein van allerhande volk; soldatenvolk, marskramers, Duitse blaaspoepen (straatmuzikanten) en alles wat maar onderweg was.
Hessenkeerls
Vanuit de Duitse deelstaat Hessen kwamen de Hessenkeerls. Vaak waren dat markante gasten die gekleed gingen in blauwe kielen met zware stevels (laarzen) aan de voeten. Ze liepen naast hun huifkarren die waren volgeladen met ijzerwerk uit Solingen en potten en pannen uit Siegburg en Keulen. Ze hebben wel indruk gemaakt op de bevolking, want tot op de dag van vandaag zegt men van jonge biggen die flink veel en vaak drinken: Zee zoept as en Hessen. Deze uitspraak kan echter ook slaan op de Hessische hulptroepen, die zich in de winter van 1794/1795 uit ons land terugtrokken. Zij gaven deze winter de naam Hessenwinter.
Kiepenkeerls
Uit het hoger gelegen Münsterland kwamen de kiepenkeerls of inlandsch kramer, een naam die nu niet meer gebruikt wordt. Van oudsher is het een rondtrekkende koopman die met een pak of een kast (kist) zijn zogenaamde ‘mars’ langs de boerderijen liep om linnen, garen, snuisterijen en huishoudelijke artikelen te verkopen. Ook kocht hij bij de boeren kippen of konijnen die hij elders weer verkocht. Alles werd op de rug gedragen. Met hun korte blauwe kiel, rode halsdoek, pet, knapzak en pijp zorgden deze meestal vriendelijke mannen naast hun warenhandel ook voor de uitwisseling van nieuws op het platteland. Hun dialect van plat Duits vermengd met woorden uit het Achterhoeks dialect was goed te volgen. Via Winterswijk trokken zij de Achterhoek in, vaak alleen met hun grote wilgentenen mand vol handel op de rug gebonden.
Seizoenarbeiders
In de 17e en 18e eeuw werden deze wegen ook veel gebruikt door de trekarbeiders die vanuit het arme Nederlandse en Duitse grensgebied seizoensarbeid wilden leveren bij de boeren in de kuststreken van Nederland.
Deze losse arbeiders trokken in groepen over de Hessenwegen en andere oude trek- en handelsroutes. Als groep werd er dan een wagen gehuurd voor het vervoer van hun mondvoorraad en de rollen linnen, Keulsepotten, Hessenkielen enz. die ze onderweg probeerden te verkopen. De Hessenkielen werden in de Graafschap eeuwenlang gebruikt als overjas, stofjas, regenjas, enz. als de boeren naar de markt gingen of als bescherming van hun kleding tegen de vele ongerechtigheid van de koeienlichamen. De Hessenkielen waren van fijn linnen gemaakt en Nassaublauw geverfd.
Geld om te overnachten had men niet, zodat er vaak onderweg op vaste plekken werd geslapen die niets kostten. Bij droog weer onder bomen of bij nat weer in het hooi bij de boeren. De bedoeling was om zo veel mogelijk geld uit te sparen en de verdiensten mee naar huis te nemen.
De mondvoorraad van deze trekarbeiders bestond uit een paar stukken spek en roggebrood dat voldoende moest zijn voor de hele reis. Lopend naast de brede karren die over de stoffige zandwegen trokken, probeerden zij zo snel mogelijk bij een stad te komen die bij het water lag, zoals Doesburg, waar ze met het beurtschip verder stroomafwaarts kwamen. De beurtschepen verzorgden in de Nederlandse binnenvaart, volgens een vaste dienstregeling, het snellere vervoer over water.
Zo kwamen de seizoenarbeiders, maaiers en ook wel jonge vrouwen, die zich als dienstmeisje verhuurden, in de rijke Hollandse steden. De uitgestrekte graslanden van Groningen, Friesland en de polders van West-Friesland en Zeeland boden de maaiers voor vele maanden voldoende werk. De maaiers, in het Duits Hannekemaaiers, hadden vaak vaste werkadressen, die door bemiddeling van een voorman vanuit de streek van herkomst per brief reeds aangekondigd was, zodat de boer wist op hoeveel mensen hij kon rekenen. Vaak kwamen ze jaren achtereen bij dezelfde boer en tegen een vooraf bedongen loon.
De losse arbeiders die nog geen werk geregeld hadden en op de bonnefooi meetrokken, verzamelden zich op het marktplein waar de plaatselijke boeren deze maaiers ronselden voor werk, maar tegen een lager loon.
Afhankelijk van het seizoen werd er eerst gras en later in het seizoen koren gemaaid. Met hun verdiensten, vaak in Duits geld betaald, en de gekochte handel, zoals Delftsblauw en zout, trokken ze tegen de winter weer volgens dezelfde route huiswaarts.
Na de landbouwmechanisatie (±1870) werden de maaiers overbodig en trokken de arbeiders naar de opkomende Twentse- en Achterhoekse textielfabrieken waar de verdiensten beter waren. De uitbetaling was ook hier wel in Duitse munt die in winkels, door de textielbaronnen opgezet, kon worden uitgegeven (gedwongen winkelnering)”.
Hessen
Frammersbach – De Hessenweg – Veluwe
Tussen de havenstad Antwerpen en de belangrijke Duitse handelssteden had zich in de 15e en 16e eeuw over land een intensief goederenvervoer ontwikkeld. De voerlieden, die zich van aanvang af hiermee bezighielden, waren voor het merendeel afkomstig uit het graafschap Hessen. Het gevolg hiervan was, dat de voerlieden afkomstig uit andere Duitse landstreken, o.a. uit Frammersbach in de Spessart, op grond van hun taal en beroep te Antwerpen eveneens ‘Hessen’ werden genoemd. Zo werd de benaming ‘Hessen’ in het toenmalige goederen-vervoer, zowel in de Zuidelijke als in de Noordelijke Nederlanden, het synoniem voor Duitse vrachtrijders en ontstonden de woorden Hessenwagen, Hessenweg, Hessenverkeer, Hessenhuis, Hessenkeerl, Hessenpij enz.
De naamgeving van toen is ongetwijfeld tot op heden de oorzaak van vele misverstanden over de legendarische Hessen, Duitse vrachtrijders die in opdracht van handelshuizen en kooplieden zich eeuwenlang hebben belast met het vervoer van goederen door een groot deel van Europa, van de Noordzee tot Moskou. Hiermee is tevens verklaard, waardoor de voerlieden uit Frammersbach, een klein dorp in de Spessart, gelegen tegen de zuidgrens van de graafschap Hessen en voerlui uit het aangrenzende Zuid-Hessische gebied zo’n groot aandeel hadden in het goederenvervoer tussen Antwerpen en een aantal steden in Zuid-Duitsland. Zo groot zelfs dat de naam ‘Hessen’ eeuwenlang aan dit vervoer verbonden bleef.
Wagens en karren
De Hessen gebruikten vierwielige open wagens of tweewielige karren beide zonder huif. Als regel bestond een gespan voor een wagen uit twee, drie, vier of zes paarden; zeven en acht of nog meer kwamen ook voor. Voor een kar spande men één paard of twee naast elkaar en soms nog extra één middenvoor. Het maximale toegestane gewicht van de lading was 1100 kilo voor wagens. Karren met één of twee paarden mochten niet meer dan 750 kilo laden. Om de lading af te dekken werden zeilen gebruikt. Dat er maar zo weinig geladen mocht worden, had te maken met de slechte wegen en natuurlijk de bergen.
Frammersbach
In 1517 telde Frammersbach 50 vervoersbedrijven met ongeveer 600 paarden. De belangrijke plaats, die de Frammersbacher voerlui in het toenmalige Europese goederenvervoer innamen, dankten zij voornamelijk aan de Rijksgraven van Rieneck. Van graaf Reinhard ontvingen zij in de periode van 1463-1518 gildebrieven.
Als hun beschermheer introduceerde deze hen bij verschillende adellijke handelshuizen. Door zijn aanbevelingen gingen veel kooplieden voor het vervoer van hun handelswaren gebruik maken van de diensten der Frammerbachers.
Veluwe
Als knooppunt in Holland gold de hanzestad Deventer. In 1400 had Deventer 10.000 inwoners tegen Amsterdam slechts 4.700! Op de route van Arnhem, Amersfoort en Amsterdam, passeerden de ‘Hessen’ via het dorp Lunteren de Veluwe.
De uitvinding van het ‘ijzeren paard’ zou uiteindelijk langzaam een einde maken aan het internationale goederenvervoer met paard en wagen. Na de aanleg in 1856 van de spoorlijn Arnhem-Oberhausen verdwenen de laatste restanten van een eens bloeiend bedrijf voorgoed van onze wegen!
Bron: www.gazenbeekstichting.nl
Hiernaast een afbeelding van een Hessenwagen op een gevelsteen van een voormalige herberg. Hessische handelaren of zoals we in de Achterhoek zeggen; ‘Hessenkeerls’ maakten gebruik van hessenwagens, wagens die een bredere spoorwijdte hadden dan was toegestaan in Nederland en daardoor niet pasten in de karrensporen van onze landelijke karren en wagens. Ze zouden bovendien de zandwegen beschadigen.
Hessenwagens
Hessenwagens trokken diepe wielsporen door de heide. De wagensporen die de Hessen trokken zijn op bepaalde plaatsen nog te herkennen in heidevelden (Veluwe) door een andere vegetatie.
Omdat de Hessenwegen de dorpen en steden meden en voornamelijk over de zogenaamde woeste gronden liepen, waren de Hessen een prooi voor struikrovers en dergelijke. Ze reisden daarom in konvooi. Op diverse plekken kwamen er langs de Hessenwegen herbergen. In de Achterhoek bijvoorbeeld: de Radstake, de Landeweer, de Tolhutte, Quatre Bras, Het Wapen van Heeckeren en de Roskam. Wanneer deze herbergen op afgelegen plekken ontstonden, dan kregen ze namen als de Woeste Hoeve.
